在过去的数年里，中国对待气候变化的态度日益积极。尤其是随着“30·60”双碳目标的提出，产业发展不仅进一步向绿色环保迈进，更呈现出在人类社会经济增长模式的转变强压下所爆发的巨大潜力。

 

北京理工大学教授葛蕴珊在第二届世界内燃机大会期间接受《今日商用车》专访时指出，过去在制定相关排放政策时较少考虑二氧化碳的排放，然而当臭氧层被破坏等气候问题日趋严重，降低碳排放已经成为全人类的共同命题。作为控制内燃机排放的关键一环，后处理系统重任在肩。

葛蕴珊是北京理工大学车辆与机械学院的教授，主要从事机动车排放控制技术法规、控制技术的研究和教学工作，曾参与国六排放法规的制定工作。据了解，目前市面上的国六产品主要分为EGR（废气再循环）+DOC（氧化催化器）+DPF（柴油机颗粒过滤器）+SCR（选择性催化还原）和EGR+Hi-SCR(高效选择性催化还原系统)两种技术线路。前一种是最为普遍的技术路线，又可分为高压、中压、低压EGR三种模式。在动力性方面，低压EGR对动力影响不大；但高压EGR由于缸内废气增多，新鲜空气减少，形成的可燃混合气体减少，混合气体燃烧速度降低，燃烧反应速度减弱，同时缸内压力降低，最终会影响发动机的爆发力。后一种在动力性和经济性上更有优势，由于没有EGR系统等零部件，不仅避免了后处理系统易发故障的问题，而且后处理的温度更低，对散热的要求更低，也不损伤发动机的动力。但是这种路线的技术门槛更高，目前国际上只有潍柴动力等少数企业掌握了这一技术。

 

他表示既有的车用柴油机后处理技术如SCR、DPF等，在国六阶段已经达到了技术应用的最高等级。“国六排放的颗粒物，在实验室如果用精密天平称重几乎测不到，在200万公里内可以实现近零排放；氮氧化物控制稍微难一些，但70万公里的近零排放仍有保障。”即便如此，后处理技术的效率还远远没有得到充分发挥。

“如果说过去国四国五阶段，内燃机后处理系统只发挥了60%左右的效率，那么进入国六阶段，以及‘双碳’指针倒转之下，以SCR系统为代表的内燃机后处理效率将提高至99%。”葛蕴珊透露，“面向未来的排放标准在制定过程中，一定会将‘双碳’指标作为重要依据。”

虽然目前官方并未就后国六时代的下一阶段标准正式发声，但是在学术领域已经达成共识：要实现更清洁的排放，实现碳达峰、碳中和，除了内燃机本身的提质增效，后处理产品的系统效率和耐久性提升，将是重要课题，“也是本次世界内燃机大会要讨论解决的问题之一。”葛蕴珊意味深长地指出，尽管对比国际同行，我国内燃机后处理行业依然存在诸多不足，但是在过往的十数年里，得到了长足的发展，技术提升很快。比起其它细分领域，车用柴油机行业有望成为自主后处理产品得到最广泛应用的领域。“首先，有这么一个庞大的市场规模在这；其次，在我国商用车行业，自主发动机品牌始终占据主导地位。”

众所周知，自主整车品牌与自主零部件品牌之间是一种鱼水相融、相互扶持的发展关系。只要持续着力于提升后处理产品的系统效率和耐久性能，跨过这两座“高山”，自主后处理产品将联袂潍柴动力全球首创的热效率超过50%的高效发动机，在后国六时代的清洁排放舞台上绽放出耀眼光芒。